離島の船舶･航空運航情報

韓国の済州島に向かっていた旅客船が事故で転覆沈没しましたが
実はこの船、二年程前まで奄美に寄港していた元｢フェリーなみのうえ｣です。

2012年10月1日の上り便まで運航され、
引退後、韓国の事故を起こしたChonghaejin Marine Co,.LTDへ売却改修されて
右舷船首側のランプウェイは閉鎖されて、船内も上等級を改装された模様
（韓国の船会社によるプロモーションビデオによると、
あちらに移って改装されたロイヤルルームは部屋の広さに対するベットやソファーなどの調度品を詰め込みすぎていて
今回のような惨劇だともし乗船して事故当時にその部屋にいたら脱出するのは至難の業だったのではないかと
その以外の等級の船室はマルエーフェリー時代とそれ程変化はないので乗船したことがある方は分かると思う）
http://www.cmcline.co.kr/index.htm
（因みに同社の同航路で運用されているもう一隻の船も元大島運輸の｢フェリーあけぼの｣（初代）です。）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%AA%E3%83%BC

事故の概要は4月15日定刻18:30にソウル帰港の仁川から済州島へ向かう予定だった
該船は当日の濃霧のため約2時間遅れで仁川を出港。
4月16日午前8時頃に現場海域に到達し、午前9時頃に船体に衝突音があって、
船体が傾斜し始めこの頃に韓国海洋警察は遭難信号を受信したと発表している。
その後船体の傾斜が増し、午前10時頃にほぼ横倒し状態となり、午前11時頃に転覆沈没した模様。

これはフェリー全般に言えることなのだが車両やコンテナを積載する貨物甲板は積み卸し作業がしやすいように
全通甲板（一区画の広い空間）で設計されているため傾斜がある一定の復元限界角度を超えると積み荷が移動しして
船体の重心が移動するため簡単に横転転覆する。「ありあけ」の事故も同じ理由によって転覆。
（ただ「ありあけ」の場合乗客の安全を優先した乗員の判断で計画的に座礁させ、沈没を免れた。）
今回の場合、乗員の判断に関して情報がないが目撃情報と乗客の証言などから
まず転覆対応措置が施されたかが定かでない
船にはバラストタンクというものがあり前述のように少しの重心のずれが出た場合、
このタンクに海水を入れてバランスをとることが出来るし、
（今回の場合左舷に傾斜していることから逆の右舷側に注水してバランスをとるのだがそれをされたという情報がない）

また、避難指示も適切だったかという証言が出ている。
船体が傾斜始めた時点で船内に待機するよう指示があったという情報もあり、
今後いろいろと検証されてくると思うが日本の制度ではもっと早く脱出の判断が出来たのではないかと悔やまれる。

今夜は夜通し救出作業が続けられ、17日には船舶引き上げ作業の開始も検討されているとの情報がある。
船内にはいくつかの水密区画があってその区画には酸素が残っている可能性もあり、
生存者が残っている可能性もあるので早急の救難と引き上げ作業が進み生存者が救出されることを祈ります。
（ただ、該当海域は干満の差が激しく潮流の流れが激しい海域のようなので二次被害が出ないことをねがいます。）