しーまブログ 2014年04月16日
元｢フェリーなみのうえ」のセウォル(SEWOL)事故について
韓国の済州島に向かっていた旅客船が事故で転覆沈没しましたが
実はこの船、二年程前まで奄美に寄港していた元｢フェリーなみのうえ｣です。
2012年10月1日の上り便まで運航され、
引退後、韓国の事故を起こしたChonghaejin Marine Co,.LTDへ売却改修されて
右舷船首側のランプウェイは閉鎖されて、船内も上等級を改装された模様
（韓国の船会社によるプロモーションビデオによると、
あちらに移って改装されたロイヤルルームは部屋の広さに対するベットやソファーなどの調度品を詰め込みすぎていて
今回のような惨劇だともし乗船して事故当時にその部屋にいたら脱出するのは至難の業だったのではないかと
その以外の等級の船室はマルエーフェリー時代とそれ程変化はないので乗船したことがある方は分かると思う）
http://www.cmcline.co.kr/index.htm
（因みに同社の同航路で運用されているもう一隻の船も元大島運輸の｢フェリーあけぼの｣（初代）です。）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%AA%E3%83%BC
事故の概要は4月15日定刻18:30にソウル帰港の仁川から済州島へ向かう予定だった
該船は当日の濃霧のため約2時間遅れで仁川を出港。
4月16日午前8時頃に現場海域に到達し、午前9時頃に船体に衝突音があって、
船体が傾斜し始めこの頃に韓国海洋警察は遭難信号を受信したと発表している。
その後船体の傾斜が増し、午前10時頃にほぼ横倒し状態となり、午前11時頃に転覆沈没した模様。
これはフェリー全般に言えることなのだが車両やコンテナを積載する貨物甲板は積み卸し作業がしやすいように
全通甲板（一区画の広い空間）で設計されているため傾斜がある一定の復元限界角度を超えると積み荷が移動しして
船体の重心が移動するため簡単に横転転覆する。「ありあけ」の事故も同じ理由によって転覆。
（ただ「ありあけ」の場合乗客の安全を優先した乗員の判断で計画的に座礁させ、沈没を免れた。）
今回の場合、乗員の判断に関して情報がないが目撃情報と乗客の証言などから
まず転覆対応措置が施されたかが定かでない
船にはバラストタンクというものがあり前述のように少しの重心のずれが出た場合、
このタンクに海水を入れてバランスをとることが出来るし、
（今回の場合左舷に傾斜していることから逆の右舷側に注水してバランスをとるのだがそれをされたという情報がない）
また、避難指示も適切だったかという証言が出ている。
船体が傾斜始めた時点で船内に待機するよう指示があったという情報もあり、
今後いろいろと検証されてくると思うが日本の制度ではもっと早く脱出の判断が出来たのではないかと悔やまれる。
今夜は夜通し救出作業が続けられ、17日には船舶引き上げ作業の開始も検討されているとの情報がある。
船内にはいくつかの水密区画があってその区画には酸素が残っている可能性もあり、
生存者が残っている可能性もあるので早急の救難と引き上げ作業が進み生存者が救出されることを祈ります。
（ただ、該当海域は干満の差が激しく潮流の流れが激しい海域のようなので二次被害が出ないことをねがいます。）
実はこの船、二年程前まで奄美に寄港していた元｢フェリーなみのうえ｣です。
2012年10月1日の上り便まで運航され、
引退後、韓国の事故を起こしたChonghaejin Marine Co,.LTDへ売却改修されて
右舷船首側のランプウェイは閉鎖されて、船内も上等級を改装された模様
（韓国の船会社によるプロモーションビデオによると、
あちらに移って改装されたロイヤルルームは部屋の広さに対するベットやソファーなどの調度品を詰め込みすぎていて
今回のような惨劇だともし乗船して事故当時にその部屋にいたら脱出するのは至難の業だったのではないかと
その以外の等級の船室はマルエーフェリー時代とそれ程変化はないので乗船したことがある方は分かると思う）
http://www.cmcline.co.kr/index.htm
（因みに同社の同航路で運用されているもう一隻の船も元大島運輸の｢フェリーあけぼの｣（初代）です。）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%AA%E3%83%BC
事故の概要は4月15日定刻18:30にソウル帰港の仁川から済州島へ向かう予定だった
該船は当日の濃霧のため約2時間遅れで仁川を出港。
4月16日午前8時頃に現場海域に到達し、午前9時頃に船体に衝突音があって、
船体が傾斜し始めこの頃に韓国海洋警察は遭難信号を受信したと発表している。
その後船体の傾斜が増し、午前10時頃にほぼ横倒し状態となり、午前11時頃に転覆沈没した模様。
これはフェリー全般に言えることなのだが車両やコンテナを積載する貨物甲板は積み卸し作業がしやすいように
全通甲板（一区画の広い空間）で設計されているため傾斜がある一定の復元限界角度を超えると積み荷が移動しして
船体の重心が移動するため簡単に横転転覆する。「ありあけ」の事故も同じ理由によって転覆。
（ただ「ありあけ」の場合乗客の安全を優先した乗員の判断で計画的に座礁させ、沈没を免れた。）
今回の場合、乗員の判断に関して情報がないが目撃情報と乗客の証言などから
まず転覆対応措置が施されたかが定かでない
船にはバラストタンクというものがあり前述のように少しの重心のずれが出た場合、
このタンクに海水を入れてバランスをとることが出来るし、
（今回の場合左舷に傾斜していることから逆の右舷側に注水してバランスをとるのだがそれをされたという情報がない）
また、避難指示も適切だったかという証言が出ている。
船体が傾斜始めた時点で船内に待機するよう指示があったという情報もあり、
今後いろいろと検証されてくると思うが日本の制度ではもっと早く脱出の判断が出来たのではないかと悔やまれる。
今夜は夜通し救出作業が続けられ、17日には船舶引き上げ作業の開始も検討されているとの情報がある。
船内にはいくつかの水密区画があってその区画には酸素が残っている可能性もあり、
生存者が残っている可能性もあるので早急の救難と引き上げ作業が進み生存者が救出されることを祈ります。
（ただ、該当海域は干満の差が激しく潮流の流れが激しい海域のようなので二次被害が出ないことをねがいます。）
2014年04月06日
バニラ・エアの運航予定
今回は7月のバニラ・エア奄美就航の概要や必要なことを中心に書きたいと思います。
まず、運航概要はバニラ・エアのホームページや各マスコミなどに取り上げられていて
すでにご存じの方も多いと思いますが。分かり易く整理すると
成田10:30発 奄美12:55着バニラエア821便 (1:15) 奄美14:10発 成田16:30着バニラエア822便 7/1－8/31
成田14:50発 奄美17:15着バニラエア821便 (0:40) 奄美17:55発 成田20:15着バニラエア822便 9/1－9/30
成田08:15発 奄美10:55着バニラエア821便 (0:35) 奄美11:30発 成田13:40着バニラエア822便 10/1－10/25
となっていて運航機材はA320の単一機材なのですがバニラのこの機材は現在5機運用していて
3号機までは新造機の席数180席のLCC仕様に機体で、
4,5号機は今年までANAが使用していた中古機の席数166席になります。
奄美路線では需要の問題から初期運用では166席仕様の中古機が回ってくる可能性が高いです。
（166席仕様機材はオーブン未設置のため温める食事は提供不可）
ちなみに噂だと6号機もANAからの中古機で運用される予定で
中古機グループは約半年のみの運用計画で順次新造機への変更も計画されているようです。
http://www.aviationwire.jp/archives/33455
http://flyteam.jp/airline/vanilla-air/news/article/32029
運航機材のA320は欧州国際協同会社であるエアバス社の製造した近・中距離向け商業旅客機で
座席数は標準2クラス仕様で150席程度、世界的にはシリーズ全体で5,000機以上販売されている機体で
とくに先進コクピットなどの簡便な操縦システムや貨物用コンテナの標準装備など運用のしやすさから
欧米のある程度整備された空港を運用している国々を中心に売れている機体です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A320
ただ貨物用コンテナは従来の規格の幅や奥行きはほぼ同じなのですが高さが機体の大きさから制限されていて
コンテナ化によってスペース効率の良さ、濡損・破損可能性の低下、
貨物の取扱時間の短縮による次便までの駐機時間の短縮化などの利点のある一方、
コンテナ専用地上支援機材の必要性などの欠点もあります。
そして、バニラ奄美空港就航に必要なものは前回も書きましたが
奄美空港はA320の運用実績はなく、
現状、運用実績がある旅客用ジェット機は
ボーイング737シリーズとマクドネル・ダグラスMD-80.90シリーズで
これら運用実績のある機体は
いずれもコンテナは使用できない（バラ積み）で乗降用タラップ内蔵の機体だったため
コンテナ運用化と乗降方法は大きなハードルになると思います。
1.搭乗手続き用空港カウンターとその人員
現在、空港1階の既設カウンターはJAL系が全て使用、
旧ANK時代のカウンターは表がお土産店が使用しバックヤードもアマロミさんが店舗スペースとして利用しているので
カウンターに戻すのは至難の業でしょう。
スカイのように仮設カウンターの可能性が高く、運用人員も初期は客室乗務員が兼務する可能性が高い。
（7/1－8/31は最短35分のA320の次便までの駐機作業時間を1時間15分とっているので対応可能？)
2.航空整備士
規定により運航毎の整備士立ち会いの確認が必要なため
初期運用はスカイのように営業便に同乗してきて運用する可能性が高い。
3.空港地上支援車両とそれを運用する人員
JAL系が委託している日本管財への全面委託は難しいので他の委託先を探す？
特に車両はコンテナを取り回したり、乗客が乗降したり、航空機に電源を供給したりする特殊車両のため
（初期運用は必要最低限機材のみ日本管財へ委託？）
まずそれら車両をそろえないといけないし、一往復便のためにそれだけの投資を出来るのか？
ここまで書いてもう一つの可能性が出てきていて
同じANA系列の関空拠点のピーチアビエーションの奄美就航の可能性があるとのことが某有名掲示板では噂になっていて
その根拠が先日のバニラエア社長の鹿児島県庁訪鹿時に時を同じくしてピーチの社長も鹿児島を訪れていたとの情報があり
そのときに未確認ながら鹿児島を次の拠点にする考えがあるとの発言があったとの噂が出てきています。
現在、ピーチは関空起点に国内9カ所に就航、鹿児島へは2012年4月から就航していて現在基本2往復運航しています。
こちらは設立が先行した分、機材にも余裕があり、拠点も7月からは那覇を第二拠点として展開することを発表していて、
今後も拡大成長経営をする方針であると想像され、
鹿児島を第三拠点として鹿児島発着国際線も視野に展開していきたいと発言したとの噂があります。
その鹿児島拠点化戦略の一つに奄美就航の可能性は噂されているのです。
具体的路線としては奄美ｰ関空、鹿児島、那覇は可能性のある路線としてあげられます。
ピーチが就航すれば同じANA系列で使用機材も同じA320と言うことでハード面での協業使用は可能だと思います。
そうなれば一往復だけでないので先行投資する意味も出てきます。
7月からの就航は難しいでしょうけど9月からバニラが奄美での次便までの駐機作業時間を
40分まで短縮しているので就航の可能性はあるかもしれません。
ただこれだけ投資すれば撤退するのもそれなりに費用がかかるのでちょっとのことでは撤退できなくなると思います。
更に書くとこれらの動きの後ろにはANA対JALの熾烈（泥沼？）な競争が背景にあるようです。
東京オリンピックが決まり、今後、アベノミクスによる日本の景気回復によって、
航空業界も成長戦略をとることが可能な体制になりつつあり
最近では羽田空港の国際線発着枠の獲得競争が激化したこともあり、
今後もお互いに熾烈な争いが日本の各空港で行われる可能性が出てきています。
今回の鹿児島、奄美へのANA系列LCC就航のニュースはJAL系列のJACの拠点は鹿児島空港で
鹿児島県内離島空港はほぼJAL系列の独壇場なのでJAL系列に対する挑戦状を叩き付けるような行為かもしれません。
今回の鹿児島の動きに先行した争いは四国などでも起こっていて
それぞれが強かった空港に参加のLCCがお互いに新規参入して今までの航空運賃を下げる効果が出てきてはいるようです。
同じような状況はアメリカでも十数年前に起こっていて、そこから予想すると今後価格競争が進めば
今度は各航空会社の現場が疲弊して士気が下がったり
コスト削減による安全対策にお金がかけられなくなる可能性も出来て事故が起こり易い環境になる可能性もあります。
いずれにしても政府の成長戦略が着実に進むことによって
今後、航空業界も拡大成長経営の方針を打ち出す会社が増えることもが予想されることから
奄美群島もこの流れに乗り遅れないよう各航空会社に働きかけを行い
就航後にはその路線を存続させるためには
官民挙げてその路線の利用を増やす措置を継続的に行っていく必要があると思います。
最近、時期を同じくして奄美にLCC誘致を目的とするNPO法人が立ち上げられたようですが
これら組織はバニラ就航後その支援のため上記の「バニラ奄美就航に必要なもの」への支援も含み
バニラの従来の航空会社の予約システムとは違う予約システムのシマンチュに対する案内や
利用者の行動による便遅延対策などをしていかないと
スカイの撤退（運休？）のような二の舞になる可能性があるのでこれら存続支援を行い
（今回のバニラは少なくとも就航発表の時点で約3ヶ月の運航は約束されているので
その間にLCCの分益搭乗率（L/F：ロードファクター）70%越えを目標）
将来的には奄美群島振興交付金を活用しなくても
航空会社による単独運航体制に移行できるぐらい潜在的需要があると思うし可能だと思います。
まず、運航概要はバニラ・エアのホームページや各マスコミなどに取り上げられていて
すでにご存じの方も多いと思いますが。分かり易く整理すると
成田10:30発 奄美12:55着バニラエア821便 (1:15) 奄美14:10発 成田16:30着バニラエア822便 7/1－8/31
成田14:50発 奄美17:15着バニラエア821便 (0:40) 奄美17:55発 成田20:15着バニラエア822便 9/1－9/30
成田08:15発 奄美10:55着バニラエア821便 (0:35) 奄美11:30発 成田13:40着バニラエア822便 10/1－10/25
となっていて運航機材はA320の単一機材なのですがバニラのこの機材は現在5機運用していて
3号機までは新造機の席数180席のLCC仕様に機体で、
4,5号機は今年までANAが使用していた中古機の席数166席になります。
奄美路線では需要の問題から初期運用では166席仕様の中古機が回ってくる可能性が高いです。
（166席仕様機材はオーブン未設置のため温める食事は提供不可）
ちなみに噂だと6号機もANAからの中古機で運用される予定で
中古機グループは約半年のみの運用計画で順次新造機への変更も計画されているようです。
http://www.aviationwire.jp/archives/33455
http://flyteam.jp/airline/vanilla-air/news/article/32029
運航機材のA320は欧州国際協同会社であるエアバス社の製造した近・中距離向け商業旅客機で
座席数は標準2クラス仕様で150席程度、世界的にはシリーズ全体で5,000機以上販売されている機体で
とくに先進コクピットなどの簡便な操縦システムや貨物用コンテナの標準装備など運用のしやすさから
欧米のある程度整備された空港を運用している国々を中心に売れている機体です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A320
ただ貨物用コンテナは従来の規格の幅や奥行きはほぼ同じなのですが高さが機体の大きさから制限されていて
コンテナ化によってスペース効率の良さ、濡損・破損可能性の低下、
貨物の取扱時間の短縮による次便までの駐機時間の短縮化などの利点のある一方、
コンテナ専用地上支援機材の必要性などの欠点もあります。
そして、バニラ奄美空港就航に必要なものは前回も書きましたが
奄美空港はA320の運用実績はなく、
現状、運用実績がある旅客用ジェット機は
ボーイング737シリーズとマクドネル・ダグラスMD-80.90シリーズで
これら運用実績のある機体は
いずれもコンテナは使用できない（バラ積み）で乗降用タラップ内蔵の機体だったため
コンテナ運用化と乗降方法は大きなハードルになると思います。
1.搭乗手続き用空港カウンターとその人員
現在、空港1階の既設カウンターはJAL系が全て使用、
旧ANK時代のカウンターは表がお土産店が使用しバックヤードもアマロミさんが店舗スペースとして利用しているので
カウンターに戻すのは至難の業でしょう。
スカイのように仮設カウンターの可能性が高く、運用人員も初期は客室乗務員が兼務する可能性が高い。
（7/1－8/31は最短35分のA320の次便までの駐機作業時間を1時間15分とっているので対応可能？)
2.航空整備士
規定により運航毎の整備士立ち会いの確認が必要なため
初期運用はスカイのように営業便に同乗してきて運用する可能性が高い。
3.空港地上支援車両とそれを運用する人員
JAL系が委託している日本管財への全面委託は難しいので他の委託先を探す？
特に車両はコンテナを取り回したり、乗客が乗降したり、航空機に電源を供給したりする特殊車両のため
（初期運用は必要最低限機材のみ日本管財へ委託？）
まずそれら車両をそろえないといけないし、一往復便のためにそれだけの投資を出来るのか？
ここまで書いてもう一つの可能性が出てきていて
同じANA系列の関空拠点のピーチアビエーションの奄美就航の可能性があるとのことが某有名掲示板では噂になっていて
その根拠が先日のバニラエア社長の鹿児島県庁訪鹿時に時を同じくしてピーチの社長も鹿児島を訪れていたとの情報があり
そのときに未確認ながら鹿児島を次の拠点にする考えがあるとの発言があったとの噂が出てきています。
現在、ピーチは関空起点に国内9カ所に就航、鹿児島へは2012年4月から就航していて現在基本2往復運航しています。
こちらは設立が先行した分、機材にも余裕があり、拠点も7月からは那覇を第二拠点として展開することを発表していて、
今後も拡大成長経営をする方針であると想像され、
鹿児島を第三拠点として鹿児島発着国際線も視野に展開していきたいと発言したとの噂があります。
その鹿児島拠点化戦略の一つに奄美就航の可能性は噂されているのです。
具体的路線としては奄美ｰ関空、鹿児島、那覇は可能性のある路線としてあげられます。
ピーチが就航すれば同じANA系列で使用機材も同じA320と言うことでハード面での協業使用は可能だと思います。
そうなれば一往復だけでないので先行投資する意味も出てきます。
7月からの就航は難しいでしょうけど9月からバニラが奄美での次便までの駐機作業時間を
40分まで短縮しているので就航の可能性はあるかもしれません。
ただこれだけ投資すれば撤退するのもそれなりに費用がかかるのでちょっとのことでは撤退できなくなると思います。
更に書くとこれらの動きの後ろにはANA対JALの熾烈（泥沼？）な競争が背景にあるようです。
東京オリンピックが決まり、今後、アベノミクスによる日本の景気回復によって、
航空業界も成長戦略をとることが可能な体制になりつつあり
最近では羽田空港の国際線発着枠の獲得競争が激化したこともあり、
今後もお互いに熾烈な争いが日本の各空港で行われる可能性が出てきています。
今回の鹿児島、奄美へのANA系列LCC就航のニュースはJAL系列のJACの拠点は鹿児島空港で
鹿児島県内離島空港はほぼJAL系列の独壇場なのでJAL系列に対する挑戦状を叩き付けるような行為かもしれません。
今回の鹿児島の動きに先行した争いは四国などでも起こっていて
それぞれが強かった空港に参加のLCCがお互いに新規参入して今までの航空運賃を下げる効果が出てきてはいるようです。
同じような状況はアメリカでも十数年前に起こっていて、そこから予想すると今後価格競争が進めば
今度は各航空会社の現場が疲弊して士気が下がったり
コスト削減による安全対策にお金がかけられなくなる可能性も出来て事故が起こり易い環境になる可能性もあります。
いずれにしても政府の成長戦略が着実に進むことによって
今後、航空業界も拡大成長経営の方針を打ち出す会社が増えることもが予想されることから
奄美群島もこの流れに乗り遅れないよう各航空会社に働きかけを行い
就航後にはその路線を存続させるためには
官民挙げてその路線の利用を増やす措置を継続的に行っていく必要があると思います。
最近、時期を同じくして奄美にLCC誘致を目的とするNPO法人が立ち上げられたようですが
これら組織はバニラ就航後その支援のため上記の「バニラ奄美就航に必要なもの」への支援も含み
バニラの従来の航空会社の予約システムとは違う予約システムのシマンチュに対する案内や
利用者の行動による便遅延対策などをしていかないと
スカイの撤退（運休？）のような二の舞になる可能性があるのでこれら存続支援を行い
（今回のバニラは少なくとも就航発表の時点で約3ヶ月の運航は約束されているので
その間にLCCの分益搭乗率（L/F：ロードファクター）70%越えを目標）
将来的には奄美群島振興交付金を活用しなくても
航空会社による単独運航体制に移行できるぐらい潜在的需要があると思うし可能だと思います。
2014年04月03日
格安航空会社（LCC/LowCostCarrier)の奄美就航について
4月3日付けの南日本新聞で「奄美－成田に７月、ＬＣＣのバニラ・エア就航へ」と報道されています。
http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=55900
今回はこの報道に関してLCCとバニラ・エアについて書きたいと思います。
まずLCCについてはマスコミの報道などですでに分かっている方もいるとは思いますが
一般に国内の航空会社のLCCとはピーチ・アビエーション、ジェットスター･ジャパンとバニラ・エアの3社で
6月27日には中国資本の春秋航空・ジャパンが就航予定です。今後も一度撤退したエア・アジアも再度参入する可能性もあります。
因みにスカイマークやAIR DO、スカイネットアジア航空、スターフライヤーは新規航空会社と区別されLCCとは分けられます。
LCCに話を戻すと日本のLCCはそれぞれ親会社があり、LCC単独で設立されていないので親会社の意向が少なからず影響します。
大まかにはANA系列ピーチ、バニラとJAL系列ジェットスターとなっています。
日本の現行LCCは運航機材の統一、機内サービスの簡略化、座席配置は安全基準を満たす詰め込み仕様、
航空券購入などの予約管理を航空会社が管理し直販比率を上げることでコスト削減や
人件費の削減のため従業員の複数業務の兼務を多くするなどして少ない投資て多くの収益を上げる経営手法のため
今までのJALやANAなどのFSC(フル・サービス・キャリア＝LCCの対義語)のサービスによって
航空機を利用してきた乗客には利用するための敷居が高い航空会社になる可能性があります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%BC%E5%AE%89%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BC%9A%E7%A4%BE
次にバニラ・エアについてですが以前はマレーシアのエアアジアとANAの合弁LCCだったエアアジア・ジャパンだったのですが
前述のLCC3社で一番設立が遅れ、まだLCCに慣れていない日本でマレーシア資本のエアアジアが関与することで
日本の利用者にはわかりにくいホームページの作りで基本的にそのホームページでの予約の販路や
エアアジア流の機内サービスなどが障害となり先行2社の収益に差をつけられその差は合弁解消するまで逆転できなかった。
2013年10月26日にエアアジア・ジャパンとしては運航を停止。
2013年11月1日に商号をバニラ・エア株式会社に変更し、12月20日に運航開始した。
バニラ・エアはLCCの立場上、成田(新東京国際）空港を拠点としているため
現行は成田空港発着便のみの運航となっていてバニラ・エアとしての設立時に会社コンセプトをリゾートにしたこともあり
就航地候補選定時にリゾート地であることを打ち出していて現行就航地は国内が札幌、沖縄、国際線がソウル、台北となっている。
運航されている機材はA320というANAが1990年代から使用している機材で奄美には飛来実績はなかったかもしれない。
(A320はANAやエアーニッポンでは貨物はコンテナ仕様となるため、空港地上支援車両としてコンテナが運用できる車両が必要で
現在もだがエアーニッポン就航時も奄美空港でこれら車両を見たことがない。新規就航に伴いこれら車両が必要となるかも）
このA320だが始めの3機は新規に親会社のANAがリースして調達しているが、
その後の4号機。5号機は長年ANAで使用されたお古の中古機となっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%8B%E3%83%A9%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%82%A2
そのバニラ・エアだが2014年になって利用者の信用を大きく失う失態を起こしている。
2014年2月18日札幌→成田便で搭乗45分前にカウンターで乗客が待っていたが係員不在で約20名程の乗客の積み残しを発生させていて
このときの対応が乗客はずっと待っていたがバニラ側は係員が30分前にはカウンターにいた主張し、
乗客事由による乗り遅れと判断し、払戻不可、新規購入しか成田には行けないと言い張り、
その後乗客がカウンタ付近にあった防犯カメラの開示を求めてやっと次便変更に対応するという失態を起こしている。
（これら情報は該当便乗客がTwitterやFacebookで拡散させているので信憑性は高いと思われる。
報道されないのは親会社ANAのマスコミ操作圧力が強いため。）
後日、バニラからの電話でも主張は変えないばかりか
同じ系列のANA職員が向かいのカウンターから確認していたと嘘と思われる証言まで出してきた。
それ以前にも機材不良による欠航を多発させたときもバニラ・エアからの欠航連絡がなかなか来なくて、
乗客から確認しようにもホームページの運航情報の更新が遅くこちらも運航直前に欠航案内になったり
電話確認しようにも今時ウィークデイ（月曜日～金曜日）しか営業していない予約センターで土日や連休だと電話対応は不可能と
https://www.vanilla-air.com/contact/index
いくらLCCでコスト削減ってここまでサービスを削られていると今のままではビジネス利用はもちろん
観光利用もよほど時間に余裕があって片道一万円ぐらいの出費を何とも思わない人にしか勧められない航空会社です。
また運航時刻の変更も多く、最悪運航前日の変更(それも時間繰り上げのため更に悪いと乗り遅れる可能性が高い)もあった。
http://www.vanilla-air.com/news/396（2/20の変更を2/19に案内）
去年の12月に就航したばかりなので運航運営がまだ安定していない面も多いのだろうがあまりにも粗が目立つので
奄美就航までにこれらの問題をどれだけ対応できるかも問われると思います。
バニラが奄美就航までに対応してもらいたい点(個人的要望)
1.地上職員の徹底的な教育
－奄美は新規就航なので以前就航していたスカイのようにCA（客室乗務員）が地上カウンター業務を兼務しない限り
新規雇用となる（他空港はANAが就航しているためANA系列の関連会社がこれら業務を担当）
今のJALカウンター業務は奄美航空が担当しているので担当兼務の可能性は低い。
札幌の乗客積み残しのような失態をまたやると今度はバニラ・エア自体の経営に影響する可能性が高い。
2．電話予約センターの対応を少なくとも運航便が運航している時間帯は対応するように拡大
－奄美は夏期の台風襲来と欠航要因が大きいのと奄美からの利用客層がIT弱者とみられる高齢者が多いので
欠航時の素早い対応が出来る体制で就航希望。
利用する方もLCCなので今までのJALやJACのような至れり尽くせりのサービスはもってのほか
スカイマークのようなコストを削減した航空会社よりもコスト意識が高く、
乗客事由による乗り遅れ＝払戻不可、次便変更か他社便新規購入の覚悟が必要
特にシマの人は時間に厳格でない方が多いので注意して下さい。
LCCは基本航空機がそこに止まっていても締め切り時間に間に合わないと搭乗不可となります。
バニラ・エア国内線では
1.まずウェブチェックインを48時間前～2時間前までにしなければなりません（昔の国際線であったリコンファームのようなルール）
2.空港に向かい搭乗手続きを90分前～30分前までにして
これら最低でも二回の手続きを行わないと搭乗できません。
更に搭乗締め切りが20分前までとなっているので注意が必要です。
（LCCは時間に厳格なので、今までのようにまだ大丈夫は通用しません。）
また、付随追加サービスの有料なことも注意して下さい。
FSCでは無料で当たり前のことがことごとく有料となります。
バニラでは
支払手数料：決済時に発生、全員徴収、一区間200円、
予約センター利用料：電話予約使用時に発生、一人300円
空港カウンター利用手数料：空港カウンター利用時に発生、一人700円
変更手数料：搭乗便変更時に発生、500円か2,000円一部運賃は変更不可
取消手数料：キャンセル時に発生、3,000円一部運賃は取消不可
座席指定料金：座席指定時に発生、300円一部運賃は込み料金
となっていて、バニラが他社LCCと違うのが受託手荷物料金が一部運賃込み料金となっています。
機内飲食も有料ですが他社LCCと比較すると良心的価格で1,000円あればいろいろ楽しめそうです。
メニューも力を入れていて季節によっていろいろアレンジやコラボしたものをそろえているようです。
長々と書きましたが今回言いたいのはLCC誘致や今回の就航計画発表はシマにとっては良いニュースです。
しかし、LCC＝格安ということは利用者もそれなりにリスクを負う責任が出ると言うこと
従来のJAL、ANAなどのFSCはそれらサービスを料金に転嫁して乗客から徴収していると言うこと
LCCもFSCも上手く使えば正規運賃よりはかなり安く利用できると言うことシマに就航する航空会社が増えるのは良いが
トラブルはあまりしてほしくないし、安全上の問題は遠慮してほしいのであえて苦言を呈しました。
http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=55900
今回はこの報道に関してLCCとバニラ・エアについて書きたいと思います。
まずLCCについてはマスコミの報道などですでに分かっている方もいるとは思いますが
一般に国内の航空会社のLCCとはピーチ・アビエーション、ジェットスター･ジャパンとバニラ・エアの3社で
6月27日には中国資本の春秋航空・ジャパンが就航予定です。今後も一度撤退したエア・アジアも再度参入する可能性もあります。
因みにスカイマークやAIR DO、スカイネットアジア航空、スターフライヤーは新規航空会社と区別されLCCとは分けられます。
LCCに話を戻すと日本のLCCはそれぞれ親会社があり、LCC単独で設立されていないので親会社の意向が少なからず影響します。
大まかにはANA系列ピーチ、バニラとJAL系列ジェットスターとなっています。
日本の現行LCCは運航機材の統一、機内サービスの簡略化、座席配置は安全基準を満たす詰め込み仕様、
航空券購入などの予約管理を航空会社が管理し直販比率を上げることでコスト削減や
人件費の削減のため従業員の複数業務の兼務を多くするなどして少ない投資て多くの収益を上げる経営手法のため
今までのJALやANAなどのFSC(フル・サービス・キャリア＝LCCの対義語)のサービスによって
航空機を利用してきた乗客には利用するための敷居が高い航空会社になる可能性があります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%BC%E5%AE%89%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BC%9A%E7%A4%BE
次にバニラ・エアについてですが以前はマレーシアのエアアジアとANAの合弁LCCだったエアアジア・ジャパンだったのですが
前述のLCC3社で一番設立が遅れ、まだLCCに慣れていない日本でマレーシア資本のエアアジアが関与することで
日本の利用者にはわかりにくいホームページの作りで基本的にそのホームページでの予約の販路や
エアアジア流の機内サービスなどが障害となり先行2社の収益に差をつけられその差は合弁解消するまで逆転できなかった。
2013年10月26日にエアアジア・ジャパンとしては運航を停止。
2013年11月1日に商号をバニラ・エア株式会社に変更し、12月20日に運航開始した。
バニラ・エアはLCCの立場上、成田(新東京国際）空港を拠点としているため
現行は成田空港発着便のみの運航となっていてバニラ・エアとしての設立時に会社コンセプトをリゾートにしたこともあり
就航地候補選定時にリゾート地であることを打ち出していて現行就航地は国内が札幌、沖縄、国際線がソウル、台北となっている。
運航されている機材はA320というANAが1990年代から使用している機材で奄美には飛来実績はなかったかもしれない。
(A320はANAやエアーニッポンでは貨物はコンテナ仕様となるため、空港地上支援車両としてコンテナが運用できる車両が必要で
現在もだがエアーニッポン就航時も奄美空港でこれら車両を見たことがない。新規就航に伴いこれら車両が必要となるかも）
このA320だが始めの3機は新規に親会社のANAがリースして調達しているが、
その後の4号機。5号機は長年ANAで使用されたお古の中古機となっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%8B%E3%83%A9%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%82%A2
そのバニラ・エアだが2014年になって利用者の信用を大きく失う失態を起こしている。
2014年2月18日札幌→成田便で搭乗45分前にカウンターで乗客が待っていたが係員不在で約20名程の乗客の積み残しを発生させていて
このときの対応が乗客はずっと待っていたがバニラ側は係員が30分前にはカウンターにいた主張し、
乗客事由による乗り遅れと判断し、払戻不可、新規購入しか成田には行けないと言い張り、
その後乗客がカウンタ付近にあった防犯カメラの開示を求めてやっと次便変更に対応するという失態を起こしている。
（これら情報は該当便乗客がTwitterやFacebookで拡散させているので信憑性は高いと思われる。
報道されないのは親会社ANAのマスコミ操作圧力が強いため。）
後日、バニラからの電話でも主張は変えないばかりか
同じ系列のANA職員が向かいのカウンターから確認していたと嘘と思われる証言まで出してきた。
それ以前にも機材不良による欠航を多発させたときもバニラ・エアからの欠航連絡がなかなか来なくて、
乗客から確認しようにもホームページの運航情報の更新が遅くこちらも運航直前に欠航案内になったり
電話確認しようにも今時ウィークデイ（月曜日～金曜日）しか営業していない予約センターで土日や連休だと電話対応は不可能と
https://www.vanilla-air.com/contact/index
いくらLCCでコスト削減ってここまでサービスを削られていると今のままではビジネス利用はもちろん
観光利用もよほど時間に余裕があって片道一万円ぐらいの出費を何とも思わない人にしか勧められない航空会社です。
また運航時刻の変更も多く、最悪運航前日の変更(それも時間繰り上げのため更に悪いと乗り遅れる可能性が高い)もあった。
http://www.vanilla-air.com/news/396（2/20の変更を2/19に案内）
去年の12月に就航したばかりなので運航運営がまだ安定していない面も多いのだろうがあまりにも粗が目立つので
奄美就航までにこれらの問題をどれだけ対応できるかも問われると思います。
バニラが奄美就航までに対応してもらいたい点(個人的要望)
1.地上職員の徹底的な教育
－奄美は新規就航なので以前就航していたスカイのようにCA（客室乗務員）が地上カウンター業務を兼務しない限り
新規雇用となる（他空港はANAが就航しているためANA系列の関連会社がこれら業務を担当）
今のJALカウンター業務は奄美航空が担当しているので担当兼務の可能性は低い。
札幌の乗客積み残しのような失態をまたやると今度はバニラ・エア自体の経営に影響する可能性が高い。
2．電話予約センターの対応を少なくとも運航便が運航している時間帯は対応するように拡大
－奄美は夏期の台風襲来と欠航要因が大きいのと奄美からの利用客層がIT弱者とみられる高齢者が多いので
欠航時の素早い対応が出来る体制で就航希望。
利用する方もLCCなので今までのJALやJACのような至れり尽くせりのサービスはもってのほか
スカイマークのようなコストを削減した航空会社よりもコスト意識が高く、
乗客事由による乗り遅れ＝払戻不可、次便変更か他社便新規購入の覚悟が必要
特にシマの人は時間に厳格でない方が多いので注意して下さい。
LCCは基本航空機がそこに止まっていても締め切り時間に間に合わないと搭乗不可となります。
バニラ・エア国内線では
1.まずウェブチェックインを48時間前～2時間前までにしなければなりません（昔の国際線であったリコンファームのようなルール）
2.空港に向かい搭乗手続きを90分前～30分前までにして
これら最低でも二回の手続きを行わないと搭乗できません。
更に搭乗締め切りが20分前までとなっているので注意が必要です。
（LCCは時間に厳格なので、今までのようにまだ大丈夫は通用しません。）
また、付随追加サービスの有料なことも注意して下さい。
FSCでは無料で当たり前のことがことごとく有料となります。
バニラでは
支払手数料：決済時に発生、全員徴収、一区間200円、
予約センター利用料：電話予約使用時に発生、一人300円
空港カウンター利用手数料：空港カウンター利用時に発生、一人700円
変更手数料：搭乗便変更時に発生、500円か2,000円一部運賃は変更不可
取消手数料：キャンセル時に発生、3,000円一部運賃は取消不可
座席指定料金：座席指定時に発生、300円一部運賃は込み料金
となっていて、バニラが他社LCCと違うのが受託手荷物料金が一部運賃込み料金となっています。
機内飲食も有料ですが他社LCCと比較すると良心的価格で1,000円あればいろいろ楽しめそうです。
メニューも力を入れていて季節によっていろいろアレンジやコラボしたものをそろえているようです。
長々と書きましたが今回言いたいのはLCC誘致や今回の就航計画発表はシマにとっては良いニュースです。
しかし、LCC＝格安ということは利用者もそれなりにリスクを負う責任が出ると言うこと
従来のJAL、ANAなどのFSCはそれらサービスを料金に転嫁して乗客から徴収していると言うこと
LCCもFSCも上手く使えば正規運賃よりはかなり安く利用できると言うことシマに就航する航空会社が増えるのは良いが
トラブルはあまりしてほしくないし、安全上の問題は遠慮してほしいのであえて苦言を呈しました。
